Первый заместитель генерального директора ОАО "РЖДстрой" Геннадий Талашкин напомнил, что в настоящее время на сети железных дорог России протяженность "узких мест" с исчерпанной пропускной способностью достигла 6 тыс. км. Кроме того, железнодорожная инфраструктура испытывает серьезный дефицит инвестиционных средств, который составляет порядка 400 млрд рублей. И если ситуация с финансированием не изменится, к 2020 году протяженность "узких мест" достигнет 19 тыс. км.

По словам Геннадия Талашкина, пока не решены вопросы инвестиций, железнодорожники сосредоточены на том, как наиболее интенсивно и с меньшими издержками сдерживать расширение полигона с исчерпанными пропускными способностями. Для решения этой задачи на сети железных дорог России применяются инновационные разработки. При этом большое внимание уделяется локализации продукции зарубежных производителей.

Как было отмечено в ходе "круглого стола", значительный импульс для внедрения инноваций должно дать развитие сети высокоскоростных железнодорожных магистралей.

"Во всех странах Европы, где построены ВСМ, можно наблюдать существенное развитие технологий в области железнодорожного транспорта. Самыми развитыми являются компании, занятые в строительстве ВСМ", - отметил генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" Денис Муратов.

Он также рассказал о ходе проработки проектов высокоскоростных магистралей Санкт-Петербург – Москва (ВСЖМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2).

По его словам, первый проект уже готов к реализации, вопрос о финансировании проекта должен быть решен Правительством РФ к сентябрю 2012 года. В настоящее время ОАО "Скоростные магистрали" ведет проработку проекта строительства ВСМ-2 Москва – Екатеринбург. К концу июня текущего года результаты этой работы будут представлены в Правительство РФ.

Одной из прорывных технологий в области железнодорожной инфраструктуры является строительство пути LVT (Low Vibration Track – путь пониженной вибрации). О ее внедрении на европейских железных дорогах рассказала президент Sonneville AG Анабель Хенгельманн.

Конструкция LVT состоит из бетонных блоков (полушпал), уложенных на эластичные прокладки и помещенных в резиновые чехлы. Блоки замоноличиваются в бетонное основание пути и служат для гашения вибраций и снижения воздействия на обратный свод тоннеля.

Прогрессивная технология безбалластной конструкции верхнего строения пути LVT успела зарекомендовать себя с наилучшей стороны в рамках реализации различных инфраструктурных проектов по всему миру: в настоящее время она представлена на 5-ти континентах. С 1991 года в мире уложено более 1000 км такого пути.

Технология LVT рекомендована для использования в железнодорожных тоннелях, строящихся в рамках реализации Олимпийских проектов ОАО "РЖД" в Сочи. Кроме того, безбалластный путь может быть применен при реконструкции Малого кольца Московской железной дороги.

По словам заместителя генерального директора ОАО "РЖДстрой" Евгения Дорота, первый опытный километр пути на безбалластном основании был уложен ОАО "РЖД" на участке Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. Его эксплуатация уже продемонстрировала высокие результаты. Эта же технология опробована на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. По участку безбалластного пути пропущено более 150 млн тонно-км брутто. Существенных отклонений от первоначальных параметров не выявлено, что говорит о высокой надежности конструкции.

Участники "круглого стола" также обсудили проектные решения для железнодорожных переездов, устройств автоматики и управления движением, а также вопросы ускорения процесса сертификации продукции.