Наибольшая динамика грузопотоков достигнута в ОАО "Астраханский порт" и составила 616% к уровню прошлого года, или 3,9 тыс. вагонов (262,7 тыс. тонн).

Астраханское отделение дороги совместно с администрацией Астраханского порта и руководителями портовых терминалов организует работу по освоению и перевалке возрастающих потоков грузов. В ходе взаимодействия железнодорожников и портовиков обозначились актуальные проблемы, требующие совместного решения.

Первая проблема заключается в неритмичной отгрузке экспортной продукции. Основной грузопоток приходит в Астраханский транспортный узел в течение одной (чаще - в конце третьей) декады месяца, хотя объем перевозок в порты согласовывается на условиях равномерной отгрузки и с учетом их перерабатывающей способности. В портах из-за неравномерного подхода вагонов возрастает время простоя вагонов под грузовыми операциями, увеличивается время оборота вагона. Это приводит к финансовым потерям как железнодорожников, так и портовиков.

Вторая проблема в том, что некоторые портовые организации находятся на подъездных путях, удаленных от основных железнодорожных станций. Подача вагонов на станции и в порты осуществляется со скоростью не более 15 км/ч, учитывая наличие переездов, состояние пути ветвевладельца и нахождение портовой инфраструктуры в городской черте Астрахани. При этом станция Новолесная является тупиковой, и железнодорож­ный подход к ней пролегает последовательно через ряд станций, также расположенных в городской черте. Эти, а также другие второстепенные факторы технологически ограничили пропускную способность на припортовых станциях Астраханского отделения Приволжской железной дороги.

Исходя из этих обстоятельств, Приволжская железная дорога вынуждена предлагать грузоотправителям согласование заявок по портовым организациям с более равномерным распределением вагонопотоков по пяти припортовым станциям Аст­раханского транспортного узла.

Анализируя сложившуюся ситуацию, начальник отдела обслуживания клиентов Центра фирменного транспортного обслуживания Приволжской железной дороги Виктор Шишкин отмечает, что неоднократные обращения железнодорожников и руководства правительства Астраханской области к портовикам о какой-либо консолидации или координации их работы остаются без ответа. В итоге потенциал Астраханского транспортного узла (8-12 млн. тонн в год) реализуется в лучшем случае на 30-40%. Применение логистических технологий при доставке продукции в порт возможно, когда он управляется или координируется одним органом. В нашем случае это пока недостижимо.

Есть два возможных пути решения указанных проблем и задач, не исключающих друг друга.

Первый путь - перенос центра тяжести стивидорских работ за пределы городской черты Астрахани, например, в порт Оля. Однако здесь требуется адекватное развитие самого порта Оля.

Второй - создание условий по консолидации или специализации портовых предприятий Астраханского транспортного узла на примере Новороссийского морского торгового порта.

Обе задачи выполнимы, но необходима слаженная работа всех заинтересованных сторон, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.