Результаты работы Свердловской магистрали за 6 месяцев характеризовались снижением основных показателей, как к плановым заданиям МПС, так и к уровню прошлого года. Снижение объемов работы сказалось на экономических показателях магистрали и, естественно, на производительности труда. Рост производительности труда был ниже плановых заданий. А поскольку средняя заработная плата на железнодорожном транспорте сегодня поставлена в прямую зависимость от производительности труда, то за 6 месяцев на Свердловской железной дороге был значительно перерасходован фонд оплаты труда. Практически 60 процентов перерасхода фонда оплаты труда приходилось на локомотивное хозяйство. За 6 месяцев здесь было допущено 458,4 тысячи часов сверхурочной работы локомотивных бригад. Александр Мишарин также отметил, что за июль и три недели августа удалось переломить ситуацию. И хотя на многие факторы, например перераспределение по сети транзита грузовых составов или изменение схем завоза бокситов и железной руды, дорога не может влиять, только за счет использования внутренних резервов удалось увеличить погрузку (на сегодняшний день дорога перекрывает прошлогодние показатели на 58 тысяч тонн) и увеличить производительность труда на 4,4 %. Начальник дороги поставил командному составу четкие задания, выполнение которых позволит магистрали к концу 2002 года выполнить все плановые показатели. Основная задача - обеспечить в сентябре среднесуточную погрузку - 312 тысяч тонн, а в 4 квартале - 316,6 тысяч тонн в сутки. По грузообороту необходимо выйти на 360 млн. тонн-километров в сутки, оборот вагона уменьшить до 3,79 суток, производительность локомотива довести до 1300 тысяч тонно-километров, а вес поезда до 3500 тонн брутто. Начальник Свердловской дороги внес ряд предложений, реализация которых благотворно скажется не только на показателях работы магистрали, но и на экономике предприятий, а во многом и на жизни регионов, находящихся в зоне обслуживания Свердловской железной дороги. Александр Мишарин предложил, в частности, пересмотреть всю технологическую цепочку обеспечения подвижным составом предприятий для того, чтобы исключить взаимные потери дороги и грузоотправителей из-за плохого технического состояния вагонов. Для исключения бесплатного проезда в пригородных поездах, наряду с ревизионной работой, провести опыт по прикрытию целого направления вагонными кондукторами на договорной основе. Развивать обслуживание пассажиров скоростными пригородными и межобластными электропоездами повышенной комфортности. Наиболее перспективные направления - Пермь, Челябинск, Нижний Тагил, Серов, Тюмень, Егоршино. Реальная конкуренция автобусному движению гарантирована при соблюдении трех условий: удобный график, коммерческая скорость и более привлекательная стоимость билетов. Это может частично компенсировать потери в местном сообщении. Назрел вопрос о создании совместно с администрациями субъектов Федерации компаний-операторов пассажирских перевозок, как в пригороде (уже есть предложения по Тюменской области) так и в дальнем сообщении (Ханты-Мансийский национальный округ). Максимальное развитие подсобно-вспомогательной деятельности. В частности, необходимо выведение на хозрасчетные принципы работы целого ряда дорожных структур. Порядок такой работы расписан в соответствующих указаниях начальника дороги. Александр Мишарин подчеркнул, что другого решения проблемы роста производительности труда сегодня нет. А без роста производительности не будет источника для повышения заработной платы. Это в свою очередь приведет к уходу наиболее квалифицированного персонала. Кроме того, подобные хозрасчетные взаимоотношения подготовят руководителей структурных подразделений к работе в новых условиях после реформирования железнодорожного транспорта, сообщил Центр общественных связей СвЖД.