Сегодня сеть железных дорог работает в условиях ограниченных пропускных и провозных способностей. Существовавшие ранее резервы во многом исчерпаны. Формируется серьезный риск сдерживания развития ряда отраслей из-за узких мест железнодорожной инфраструктуры.

В границах СвЖД расположены 4 направления с ограниченными пропускными способностями: Войновка - Сургут - Коротчаево (1310 км), Тюмень - Екатеринбург (325 км), Екатеринбургский железнодорожный узел, Пермский железнодорожный узел. С 2000 года грузооборот по Свердловской железной дороге вырос на 32%. В 2012 году грузооборот уже на 10% превысил показатели прошлого года (за 5 месяцев 2011 года - 594 млн тонно-км в среднем в сутки, за 5 месяцев текущего года - 648 млн тонно-км в сутки).

Вместе с тем, проблема управления перевозками в последнее время серьезно обострилась по причине отставания нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли и сформировавшейся практики отношений между участниками транспортного рынка. Железнодорожники стремятся перевезти по дороге как можно больше грузов, а цель операторов подвижного состава — получить выгодный заказ, пусть для этого даже придется гнать порожний вагон на большое расстояние. Сложившаяся ситуация характерна и для Свердловской дороги, где также образовался дисбаланс между технологией использования вагонов собственниками и технологическими возможностями железнодорожной инфраструктуры.

В 2012 году в границах магистрали осуществляют свою деятельность 384 собственника подвижного состава, работают 112 операторских компаний, из них 11 перевозят 60% грузов, 101 оператор - остальные 40%.

Использование грузовладельцами и владельцами подвижного состава логистических схем работы вагонов без учета технологической эффективности привело к тому, что сегодня на СвЖД рабочий парк превысил технологический максимум на 11 тыс. вагонов. В настоящее время парк порожних вагонов превышает нормативный на 15%, в том числе по Нижнетагильскому региону - на 24%, Свердловскому - на 10%.

Процент порожнего пробега с начала года увеличился на 1,5% к уровню прошлого года и составил 41,2% (в 2011 году - 39,7%, в 2002 году коэффициент порожнего пробега не превышал 29%).

Занимая инфраструктуру более 3-х суток без грузовых операций, простаивает более 23 тыс. вагонов собственников (для сравнения: ежесуточная погрузка составляет 5,9 тыс. вагонов).

В результате встречного перемещения однородного подвижного состава в июне со станций Свердловской области дополнительно отправилось 8,3 тыс. порожних полувагонов или 119 поездов. Процент сдвоенных операций (при сдвоенных операциях вагон, прибывающий с грузом на станцию, не отправляется обратно порожним, а загружается там же), снизился с 54% в 2002 году до 8%.

В числе факторов, негативно влияющих на эффективность грузовых перевозок, стоит отметить и обострившуюся проблему сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий. Напомним, за 6 месяцев 2012 года по дороге время нахождение вагонов на железнодорожных путях необщего пользования при технологической норме 11,7 часов составило 50,5 часов (+38,8 часов), потери погрузочных ресурсов - 398 тыс. вагонов. Реализация комплексной программы снятия инфраструктурных ограничений, разработанной на СвЖД, предусматривает, в том числе, и необходимость развития инфраструктуры подъездных путей промышленных предприятий (дорога неоднократно поднимала этот вопрос на координационных советах).

Снижение эффективности использования подвижного состава собственниками и операторами привело также к существенному росту сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам. Так, на станции Смычка по состоянию на 16 июля 2012 года на станционных путях находилось 5369 вагонов, что в 2 раза превышает перерабатывающую способность станции. В июне встречный порожний пробег составил 915 вагонов, в том числе 447 вагонов ОАО "НТМК", а это 6 дополнительных составов.

В рамках существующего правового поля пока не удается добиться значительных результатов в снижении встречного порожнего пробега вагонов. Поэтому необходимо законодательно закрепить ответственность собственников приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т.д.

В начале мая текущего года совет директоров ОАО "РЖД" одобрил основные принципы и ход работы над проектом единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок. Одним из важных элементов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. Порожний вагон может быть выведен с путей необщего пользования, принят к перевозке и отправлен лишь при наличии договора между оператором, владельцем подвижного состава и владельцем путей необщего пользования. Для внедрения новой технологии также необходимо завершить формирование законодательной базы согласно предложениям ОАО "РЖД".

В ручном режиме на СвЖД работа по сокращению встречного перемещения порожних вагонов ведется постоянно. Создана оперативная комиссия. Решить комплексную задачу оптимизации перевозочного процесса возможно с применением современных аппаратно-программных комплексов, которые в настоящее время проходят опытную эксплуатацию на сети железных дорог России, а также разрабатываются головными научно-исследовательскими институтами холдинга. Кроме этого, необходимо постоянное совершенствование технологических процессов, составляющих единый процесс грузоперевозок, внедрение современного высокопроизводительного и энергоэффективного оборудования. Все эти направления нашли свое отражение в проекте программы мероприятий, обеспечивающих оптимизацию технологических процессов Свердловской железной дороги на 2012-2015 годы (проект одобрен на Технико-технологическом совете дороги в июле 2012 года).

Вместе с тем, особую тревогу вызывает правовая сторона проблемы. Изменились производственные отношения, но остались прежние нормативные подходы и сами регламентирующие данную сферу документы. Ранее они были ориентированы на повышение ответственности перевозчика за доставку грузов, поскольку они, в зависимости от их потребительских свойств, рано или поздно теряют свою товарную ценность. Порожний же вагон раньше являлся обезличенной тарой, подлежащей общесетевой регулировке и, по сути, не имеющей аналогичной грузам ценности. Поэтому штрафные санкции назначались в массе своей за просрочку в доставке товаров, а не порожняка. Сегодня с переходом порожнего вагона в понятие "груз на колесах" все радикально поменялось. Получается, что его владелец вправе требовать соблюдения старых нормативов по срокам доставки, а перевозчик уже не может использовать традиционный балансовый метод управления вагонными парками и легко попадает под штрафы. Некоторых собственников подвижного состава это подвигло даже на организацию отдельного (весьма прибыльного) вида бизнеса. За 5 месяцев 2012 года из общего количества претензий (по сети ОАО "РЖД"), предъявленных за перевозки в местном сообщении, претензии за просрочки в доставке порожних собственных вагонов составляют 91,8%.

Таким образом, назрели очередные изменения в данной сфере законодательства. При этом при изменении подходов нужно не забывать и о самих размерах штрафов, которые для перевозчиков на других видах транспорта предусмотрены в гораздо меньших размерах, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.