В конференции примут участие свыше 50 представителей СМИ, а также руководители Дальневосточной железной дороги, Владивостокского отделения дороги, пограничники, таможенники, главы администраций районов, ветераны. После мероприятий на ст.Гродеково участники конференции отправятся на станцию Хасан, ознакомятся с ходом летних путевых работ на 240-километровом участке будущей Транкорейской магистрали. Для справки: В результате японо-китайской войны 1894-1895 годов, закончившейся поражением Империи Цин, Китай должен был выплатить победителю крупную контрибуцию. Средства предложила Россия, заинтересованная в усилении своего влияния на Дальнем Востоке. 6 июля 1895 года был подписан контракт на предоставление займа в размере 150 миллионов рублей. В том же году правительства двух стран образовали Русско-Китайский банк. 22 мая 1896 года в Москве был подписан русско-китайский договор об оборонительном союзе, а 27 августа - договор о предоставлении Русско-Китайскому банку концессии на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги по территории Маньчжурии. Согласно условиям контракта, через 80 лет дорога безвозмездно передавалась Китаю. Для ее строительства в том же году Русско-Китайским банком было образовано акционерное "Общество Китайско-Восточной железной дороги" (уставный капитал к 1900 году составил 5 млн. рублей). Главной причиной строительства пути на восток была военно-стратегическая задача, то есть защита дальневосточных владений России и попытка в дальнейшем расширить свое влияние на страны Азии. Первоначально планировалось продолжать строительство Транссиба по северному варианту от Сретенска до Хабаровска по территории России вдоль Амура. Однако ввиду наличия здесь сложных географических условий - повышенной заболоченности и вечной мерзлоты - был рассмотрен и получил предпочтение другой вариант - от Забайкалья к Владивостоку по территории Северо-Восточного Китая (Маньчжурии), который был короче первого на 540 км. Прокладка железной дороги должна была значительно ускорить пуск сквозного движения через континент. Летом 1897 года начались изыскательные работы (официальной датой считают 16 августа), а почти через год, 11 июня 1987 года, приступили к непосредственному строительству. Трасса была намечена от станции Маньчжурия далее через реку Сунгари и на станцию Пограничная (ныне Гродеково) к Уссурийскому краю. Поскольку в 1898 году Россия подписала с Китаем Конвенцию об аренде портов Люйшунь (Порт-Артур) и Далянь (Дальний), расположенных на стратегически важном Ляодунском полуострове, то более чем актуальным стал и вопрос строительства сюда ответвления от магистральной линии КВЖД. Техническую часть строительства возглавляли главный инженер Александр Югович и его заместитель Сергей Игнациус. Дорога строилась в одну колею российской шириной в 5 футов протяженностью 2420 км, а с ответвлениями - 3189 км. На КВЖД было возведено более 100 станций и населенных пунктов, 1464 моста, 9 тоннелей, из которых два - протяженностью свыше 3 ким, в том числе двухпутный Хинганский длиной в 3078 м. Вдоль дороги проходила экстерриториальная полоса отчуждения шириной до 40 сажен (85,3 м) плюс территории под станции от 30 до 50 десятин, или "Особый район восточных провинций", где действовали российские законы. По всей линии были задействованы одновременно до 200 тысяч китайских и российских рабочих под руководством российских специалистов. Для обеспечения безопасности дороги и ее строителей была сформирована Охранная стража КВЖД. К 21 октября 1901 года укладка пути на всем протяжении КВЖД была завершена, а после достройки ряда искусственных сооружений руководством дороги был объявлен "День официального перехода КВЖД в ведение правильной (постоянной) эксплуатации" - 1 июля 1903 года. Объект перешел в ведение Эксплуатационного управления. Было организовано транзитное движение регулярных поездов от Петербурга до Владивостока. При этом через Байкал действовала паромная переправа, но уже 18 сентября 1904 года произошла смычка путей на строящейся Кругобайкальской дороге и открытие по ней временного движения. А 16 октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Всего на строительство КВЖД было затрачено 375 миллионов золотых рублей. Управляющим Китайско-Восточной железной дороги с 1902 года был назначен выпускник Инженерной академии Дмитрий Хорват, возглавлявший дорогу вплоть до 1920 года. Центром КВЖД был город Харбин. Весной 1899 года в Харбине проживало 14 тысяч российских граждан. Здесь были построены механические мастерские, вся необходимая для жизнедеятельности центра КВЖД инфраструктура. К 1913 году число русских жителей в Харбине достигло 43 тысяч человек. В период Русско-Японской войны 1904-1905 годов КВЖД стала важнейшей коммуникацией по снабжению русской армии, воюющей в Маньчжурии. Пропускная способность дороги была увеличена с семи до 18 пар поездов в сутки. По имеющимся данным в ходе войны по КВЖД на театр военных действий было перевезено 1,3 миллиона человек, около 230 тысяч лошадей, более 2,2 тысяч орудий. При этом железнодорожные войска построили еще более 80 километров путей нормальной колеи и более 570 километров узкоколеек. В 1905 году согласно Портсмутскому мирному договору южная часть КВЖД от станции Куаньченцзы (Чаньчунь) до Дальнего отошла к Японии и стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). В 1906 году по КВЖД проходила эвакуация российских войск из Маньчжурии, а с 1907 года она стала работать в нормальных условиях. В это время Общество КВЖД развернуло свою деятельность не только в области железнодорожных перевозок. (В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пассажирских вагонов). Еще с 1898 года Высочайшим повелением ему было дано право образования Морского пароходства КВЖД на Тихом океане, которое стало организатором сообщения между портами российского Дальнего Востока и Китая, Кореи, Японии. Вплоть до 5 октября 1916 года, когда было открыто движение по Амурскому мосту, КВЖД оставалось единственной линией Транссиба, связывающей Европу с Дальним Востоком. Вскоре после Октябрьской революции в России 1917 года КВЖД оказалась под контролем японских войск. С 1920 года экстерриториальность КВЖД была формально отменена. Надзор за работой линии осуществлял Межсоюзный комитет, в который входили Япония, США, Англия и Франция. Вопрос о принадлежности КВЖД стал поводом для острых разногласий между ними на состоявшейся в 1921-1922 годах Вашингтонской конференции. 31 мая 1924 года после окончательной победы советской власти на российском Дальнем Востоке и вывода оттуда японских войск в Пекине было подписано советско-китайское соглашение. В соответствие с ним КВЖД рассматривалась как чисто коммерческая организация, находящаяся в совместном управлении. Летом 1929 года китайцы захватили управление дороги, уволив весь советский персонал и арестовав китайский. СССР разорвал с Китаем дипломатические отношения и силой возвратил ситуацию в прежнее состояние. В том же году Хабаровским протоколом конфликт был урегулирован. В 1931 году Япония захватила Маньчжурию, создав в 1932 году здесь свое марионеточное государство Маньчжоу Го и установив жесткий режим. Поняв, что в сложившихся условиях контролировать работу КВЖД невозможно, советское правительство в 1935 году продало ее Маньчжоу Го практически за бесценок (140 миллионов иен). В годы Второй мировой войны КВЖД сыграла большую роль в военных действиях Японии в Северо-Восточном Китае. Особенно важное значение имела для японцев ЮМЖД. В 1945 году после поражения Японии правительство Чан Кайши восстановило права СССР на КВЖД. При этом она опять была объединена с южной ветвью и переименована в Китайскую Чаньчуньскую железную дорогу. 14 февраля 1950 года СССР и Китайская Народная Республика подписали договор о дружбе, союзе и взаимопомощи. В 1952 году бывшая КВЖД была безвозмездно передана китайцам со всем имуществом. На следующий год дорога получила новое название - Харбинская, сообщает пресс-центр ДВЖД.