В 2006 году на Астраханском транспортном узле создалось крайне негативное положение с использованием вагонов на железнодорожных путях необщего пользования портовых организаций. Среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями составило 15 и более часов.

Наибольший рост среднего времени нахождения вагонов на путях необщего пользования допустили ООО "Стрелецкое-Терминал" (+2,5 часа к уровню 2005 года), ГП АО "Астраханский морской рыбный порт" (+6,19 часа), ООО "Альфа-порт" (+3,05 часа), ООО ПКФ "Снабженец" (+4,9 часа).

Такое использование вагонов портами и их контрагентами под погрузкой и выгрузкой приводит к возникновению дефицита подвижного состава и, в особенности, парка полувагонов.

Причина сложившейся ситуации имеет преимущественно организационный характер.

В отличие от прочих российских морских портов, Астраханский порт представляет собой средоточие небольших независимых предприятий разных форм собственности. Располагая в общей сложности 3 километрами причалов и почти 200 единицами погрузо-разгрузочных механизмов, эти предприятия имеют обязательства по выгрузке свыше 800 вагонов в сутки в целом по Астраханскому порту.

В действительности даже 200 вагонов, прибывшие в течение суток в адрес астраханских портов, превращаются в большую проблему не только для портовиков, но и для железной дороги.

Дело в том, что оснащенность и разви­тие портовых предприятий очень различаются. Есть предприятия с развитой инфраструктурой, но на территории которых размещается небольшое количество ва­гонов, например, ООО "Альфа-порт". В то же время существуют предприятия с огромными площадями и достаточно протяженны­ми путями, но слабым техническим развитием, например, ОАО "ГК "Ар­мада".

При такой неоднородной картине грузовладельцам и трейдерам-экс­портерам чрезвычайно трудно спланировать оптимальный грузопо­ток через Астрахань, не допуская перегрузки. Кроме того, каждое пор­товое предприятие еще и демпингует, стараясь обеспечить себя рабо­той, но не принимая во внимание собственную грузоперерабатывающую способность. Отсюда происходит неритмичная отгрузка, неравномерное прибытие вагонов с грузом в адрес Астраханского консолидированного порта и простои вагонов.

Годовой объем перевалки грузов по Астраханскому транспортному узлу составляет в среднем 3-4,3 миллиона тонн, и превышение технологических норм по выгрузке вагонов приносит убыт­ки не только ОАО "Российские железные дороги", но и региону в целом.

Все 14 астраханских портовых предприятий находятся в городской черте. Толь­ко на базе немногих из них возможно размещение учреждений или представительств, необходимых для осуществления внешнеэкономической деятельности (пограничный, таможенный, сани­тарный контроль и т.п.).

Решение существующей в регионе проблемы – это координация и переработка всех грузопотоков на базе одного или двух наиболее развитых портовых предприятий Астрахани.

У специалистов Приволжской железной дороги есть свое представ­ление о возможных вариантах консолидации стиви­дорской работы. Для железнодорожников была бы предпочтительней схема, по ко­торой одно из предприятий на договорной основе взяло на себя планирование и согласование грузопотоков, ценовую политику, распределение по родам грузов среди всех астраханских портовых пред­приятий, которые могли бы войти в этот "пул". Тогда появится возмож­ность задействовать и логистические технологии доставки экспорт­ной продукции.

Приволжская железная дорога готова участвовать в этой работе на условиях равноправного партнерства, оставляя окончательное решение вопроса за правительством Астраханской области, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.